极速车王

一把大提琴好不好，造琴师说了不算，杜普蕾、马友友说好才是真的好；《洛丽塔》问世之初，评论界一片尴尬的沉默，英美文学重镇格林一锤定音：年度最佳；赛车同样如此，好不好、如何改进，赛车高手最有发言权。

1959年传奇车手、赛车设计大师卡罗尔·谢尔比勒芒夺冠，福特想要组队战胜法拉利，非他领衔不可。谢尔比的团队集合了英、德、意、法等国的天才工程师，尤其是情商为负、车商爆表的好友迈尔斯，不仅是顶尖车手，赛车设计也独步江湖。

只有谢尔比才懂得起，愤世嫉俗、穷困潦倒、才高八斗的迈尔斯的价值，二人珠联璧合。

1966年6月18日勒芒决战，法拉利赛车看上去比谢尔比的银河舰队还要漂亮，迈尔斯感叹：幸亏不是选美比赛，不然我们已经输了。

鉴于以往的血泪教训，福特二世下令：“谨慎驾驶，不要鲁莽。”

将在外君命有所不受！

迈尔斯已经46岁了，人生能有几回搏？无数殚精竭虑、技术攻坚的不眠之夜，福特公司不计代价的亿万投入，毕生的经验和热血，都需要在勒芒绽放光芒。

凭借高超的驾驶技术和福特强劲的马力，迈尔斯一骑绝尘。

福特二世希望看到三辆福特同时冲线的震撼场面，领先一圈的迈尔斯减速等待队友。6月19日下午，福特的银河舰队同时冲过终点，包揽前三名，影片再现了这一令福特人扬眉吐气的瞬间。

《极速车王》表现的雨战非常精彩，然而，对于我们凡人来说，或许看过纪录片《永远的车神》（2010）才会真正理解，塞纳、迈尔斯这样的顶尖车手有多么伟大：你永远无法想象，在雨中比赛有多么恐怖和困难，车手在雨中什么也看不见，尤其是跟在别的车后面，硕大的轮胎卷起的层层水雾，给你的感觉就像在大雾中开车。

换句话说，在雨战中，顶尖车手几乎是在盲目的情况下狂飙突进，简直是神一样的人。

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1966年，福特在勒芒大奖赛上史无前例地击败法拉利，包揽了1、2、3名，创造了美国赛车的奇迹。《极速车王》既是献给1966年传奇的勒芒赛道战役的深情回顾，也是围绕着2020年的奥斯卡奖的命题作文——只看海报以及前期剧照的质感，以及卡司马特·达蒙和克里斯蒂安·贝尔，就知道这肯定是一部好看的电影。

这“好看”，硬件上说源自戏剧冲突十足的选题——片名直译为《福特大战法拉利》（乍一听，这像是拖拉机大战F1），软件上源自登场角色——也是一群赛车与汽车工业历史上有名有姓的人物——都十分叛逆。这种“叛逆”带来的荷尔蒙，不亚于赛车本身，甚至可以说，它是一种容易被观众忽略的英雄主义叙事的重要组成部分。

（一）酷的人，可以有多不听话？

并列男一号Shelby，叛逆的是自己的出身阶层。Matt Damon饰演的Carroll Hall Shelby，被认为是二十世纪最优秀的赛车设计师之一，出生在一个只有几百人的小镇，从小就对汽车有热情，事业基础源于二战期间学会了开飞机。战后，他做过翻斗车生意，赔了；开过养鸡场，遇上鸡瘟，两万只鸡都死了。

Shelby的正经事业，是每天忙完养鸡场后，穿着工装去开赛车，养鸡场的蓝白条纹，后来成为了他的赛车事业重要标志。他加入了阿斯顿马丁车队，跑勒芒24小时耐力赛——这个耐力赛，被称为4小时冲刺、20小时等死，总是有车手去世——严重如1955年的勒芒惨剧，赛车碰撞后的碎片飞入了观众席，导致车手本人和83名观众当场身亡，工作人员把尸体运走后，宣布比赛继续进行。

不过，因为心脏原因不得不退下赛道后，他开始建造自己的跑车。他开了一家公司，助理是女朋友，广告照片是在一家由旧厕所改装过来的暗室里冲洗的，雇员都是没上过大学、热爱赛车、充满“街头智慧”的实干派，就这样做出来了无比“高大上”的美国国宝级跑车Cobra。他们与福特的得意合作，就是《极速车王》中抢占大量戏份的GT40。它的零部件是横穿整个欧洲采购得来的，美国根本买不到；它的发动机，则来自福特本部的高精尖实验室；甚至，工程师们为它用上了此前从未在赛车设计中使用过的设备——计算机。当时美国赛车远不如欧洲发达，但GT40统治了勒芒赛道，它不仅是美国跑车的骄傲，甚至可说是美国梦的化身。

历史上，福特的高管Lee Iaccoca回忆说，他第一次与Shelby谈合作时，觉得他像个风流倜傥的衣冠禽兽——当时，Shelby假装自己富得像石油大亨。后来Iaccoca才知道，Shelby为了Cobra，已经资金很困难了。

这位Lee Iaccoca，则是一位叛逆的职业经理人。电影中，他始终在以微妙的方式坚持自己认为对的事情——比如，体育精神——同时对福特二世、及保守派经理人的决策流露出厌恶，是个典型的“开明官僚”。历史上，他是美国家喻户晓的商业偶像，出身平凡，读过普林斯顿，从管培生一路做到福特副总裁；这之后，他又为濒临倒闭的克莱斯勒为公司赚取了巨额利润。

但他的叛逆离赛车太远了。若论真正的叛逆，要数整个家族都为了赛车肝脑涂地的恩佐·法拉利。恩佐从不认为自己是工业家，永远自称“建造者”。破产拦不住恩佐做赛车——恰如影片拍摄，他已经决定，只要能把持对赛队的控制权，他就会把给法拉利卖给大公司，哪怕是福特这样毫无赛车基因的美国公司。片中那场恩佐拂袖而去、并辱骂福特二世的谈判，也是真实发生过的。一模一样。

甚至死亡都拦不住恩佐做赛车——法拉利曾数次向Shelby抛来过橄榄枝，Shelby拒绝的原因是，他总觉得加入法拉利就是与恶魔签订契约：那个年代，他目睹了多名好友开着法拉利在赛道上丧命，她的车身是由赛车手的鲜血染红的。恩佐的长子Dino也是一名天才赛车设计师，24岁时死于肾衰竭，这场死亡让恩佐害怕目睹赛道上的死亡，从此不愿亲临比赛现场；但Dino设计的跑车，又支撑着恩佐继续赛车事业。

但恩佐如果在现场，定会像《极速车王》中展现的那样，于68岁高龄时看完全部勒芒24小时拉力赛，并在福特的车手把法拉利打得落花流水后，向那位值得尊敬的英雄脱帽致敬——而比他年轻几十岁的福特二世，不仅在历史上就确实早早坐私人直升机离开了现场，也拿赛车手当零部件看待。

（恩佐·法拉利，赛车之王）

比法拉利更叛逆的，唯有《极速车王》的主角Ken Miles，一个暴躁的二战退伍兵，一直没钱，一直不喜欢和人打交道。他也没有成为上述三人那样的成功人士——为了福特品牌的“荣誉”，他在勒芒大奖赛遥遥领先第二名4分钟后被迫让车，以成全“三辆福特同时冲线”的“光辉”伟业。否则，他会成为了历史上第一个在同一年赢得Sebring（赛百灵）、Daytona 500（德通纳500）和Le Mans（勒芒）三项比赛的车手，这项成就至今还没有人实现。勒芒大赛结束两个月后，Ken Miles死于GT40的试车事故，他的离去，让象征美国梦的GT40，沾满了血污。

（二）叛逆是英雄的特权

这几个角色的人格魅力，很大程度上来自“叛逆”，也就是“不服从”。某种意义上，人类的历史是由“不服从”者推动的，文艺复兴、宗教改革、工业革命，让人们不再服从于神明、皇帝、教皇，转而服从人类的理性。当代商业社会，需要服从的对象其实是变成了“大型公司”，这种“服从”不再是源自动辄鞭打的强制，而是内化到了社会的运行准则中。

像福特这样的流水线发明者、为美国二战生产大量飞机坦克的巨无霸级公司，本质上就是一个“企业”权威。“企业”的伦理，鼓励着人们做更多项目、赚更多钱，如何实现呢？其实是要服从上级，服从“大局”……于是电影中的“不服从”，往往指向让观众倍感压抑的生活本身。在《极速车王》中，便是反派Bebee拒绝让Ken Miles参与勒芒比赛时的说辞：你必须有团队精神！

“英雄”一词，Hero，在英文里，也有“主角”的意思。经典的电影主角，总能勇敢地去Push自己对抗那些大多数人想对抗而不敢对抗、力量又非常强大的“邪恶”之事——可以说，叛逆之所以性感，是因为释放了人们不敢去做的那些念想，所以电影总是在讲述盟军士兵怒击法西斯、洛城特警拒不执行上级命令、哈利波特违反校规，以及本片中Ken Miles直言不讳地批评福特高管伪善、制度官僚……他们代表观众去“出头”，去打倒压在广大观众头上的“高山”，追求公平与正义。

不过，“不服从”，当然不是反抗一切。有所不服从，就势必有所服从。在《极速车王》的情境中，男主Ken Miles，一直服从自己的人生追求与道德观，这给了他强大的精神支柱，让他能在其他人拼命为不认同的事情鼓掌时，甩出自己的意见：“我觉得你这台车就是垃圾。”他只爱更快更强的赛车，官僚别想让他停止说实话。他的好搭档Shelby亦是如此，这被《极速车王》的重头戏——Shelby的激情演讲点题：

不过，当眼眶湿润的Ken Miles以为Shelby说的是他时，Shelby忽然话锋一转，吹捧起了为他投资的大老板：

大公司有大公司的资本（与官僚），小团队有小团队的天赋（与缺钱）。Ken Miles很难靠自己闯出一片天，Shelby才是真正联动（官僚）大资本与（天才）小团队向前的人，一个懂赛车、也能低头的领袖，也是一个多少辜负了Ken Miles的朋友。我们该做哪种人？是坚定地不服从自己不认可的事情，只追求心中所爱？还是大局为重、息事宁人？抑或在其中寻找一个平衡？《极速车王》并没有给出任何答案。它只是促进了不同类的人，对其他类型的人的理解；甚至可以说，观众喜欢哪个角色，就几乎代表了观众所持的世界观。

不过，考虑到贯穿其中的（纵使惆怅的）英雄主义气息，与代表着人类探索精神的赛车题材，我更倾向于觉得，在2020年这个创业远远比六十年代更难、大企业远远比六十年代更大、人类不再上月球、阶层比六十年代更固化、最好的头脑纷纷去做广告推荐算法的年代，《极速车王》是在鼓励观众：哪怕你仍会觉得自己无法违抗上级、说出实话，但坚持叛逆、坚持自己、去拼尽全力面向未来，着实是再酷不过的事情。叛逆是英雄的特权，愿世界能给叛逆者更多的尊重与空间。

1963年，福特的老板亨利·福特二世与法拉利创始人恩佐·法拉利谈判的，由福特收购法拉利赛车部门的交易由于过度苛刻的附加条款而以失败告终。被激怒的福特当即决定打造自己的赛车团队，并立言将在每年一度的法国勒芒24小时耐力赛上击败法拉利。

很快，福特签下了来自于阿斯顿马丁车队的约翰·威尔，并砸下了1000万美元，开始研发新车。但是，1964年的勒芒并没有为福特带来好消息，出征的三辆福特GT40全都因为悬挂断裂等各种故障而退赛。之后，不服气的亨利·福特二世在这个项目上投入了更多的资金，同时炒掉了约翰·威尔，将项目负责人换成了曾在1959年率领阿斯顿马丁车队击败过法拉利的知名汽车设计师卡罗尔·谢尔比。然而1965年参赛的三辆GT40却因为动力太强油耗过高导致没能完赛，福特因此陷入了尴尬的局面。

经过上一年的整修改装和调整之后，卡罗尔·谢尔比意识到好车与好车手都是不可或缺的，于是他和英国车手肯·迈尔斯一起，同时参与了新车的重新设计和调试，并于1966年率领13台最新研发的福特GT40 Mark II再临勒芒。而这一年，法拉利派出的是3辆法拉利330 P3。由于GT40速度更快，而330质量更轻且省油，所以顺势造成了两台车势均力敌的局面。

肯·迈尔斯

在比赛的初始阶段，由于被下令不得过速危险驾驶，福特一直落于下风。但肯·迈尔斯无视了这项指令，不顾自身安全，长时间以超过7000转速的速度行驶，最终将GT40带进了比赛前三。等到比赛进行的第17个小时左右，由洛伦佐·班迪尼驾驶的330与由迈尔斯驾驶的GT40在直线赛道上齐头并进，两辆车到了比拼速度的时候。最终，法拉利330由于车手的持续推进导致引擎过热而败下阵来。至此，迈尔斯的福特一号GT40和布鲁斯·迈凯伦驾驶的福特二号GT40开始领跑比赛。

法拉利330 P3

福特GT40 Mark II

等到最后时刻，比赛的领先者是三辆福特。但是其中一辆由罗尼·巴克纳姆驾驶的GT40相比于前两名落后了十二圈，而两辆领先的赛车，排在第一位的迈尔斯和第二位的迈凯伦处于同一圈。于是，福特的公关人员里奥·比比决定，为了展示福特的卓越地位，强调赢得比赛的是制造商，而不是车手，所以要求三辆赛车并排越过终点线。这项提议遭到了谢尔比的强烈反对，因为这将会影响迈尔斯最后的成绩，他对于福特GT40所做出的贡献和他几小时前与法拉利进行的速度搏命都使他当之无愧获得冠军头衔。但迈尔斯最后还是同意减速，让三辆车同时冲线。

最终，由于迈凯轮的福特二号在比赛开始时比迈尔斯的福特一号落后八米，在起跑时覆盖了更多的地面，导致迈尔斯在越过终点线时实际上已经落后于迈凯轮了，所以比赛的冠军从迈尔斯易主给了迈凯伦。但福特以包揽前三的极致优势获得了这场与法拉利的较量，并在接下来的三年中连续获得勒芒24小时耐力赛的四连冠。

这部时长长达152分钟的电影以双主角的模式记录了福特的这场完胜，由马特·达蒙饰演设计师卡罗尔·谢尔比，克里斯蒂安·贝尔饰演车手肯·迈尔斯。贝尔的橡皮人属性使他在增肥演完《副总统》中的迪克·切尼之后的7个月，减重约31.5公斤，成为了这个50年前的车神。与迪克·切尼这个善于隐藏情绪的阴谋家完全不同，肯·迈尔斯是一个特立独行的直脾气怪人，贝尔又一次奉献了完全沉浸于角色中的表演，将迈尔斯对福特和对赛车的奉献精神诠释了出来。两年中这两个角色之间巨大的差距显然也体现出贝尔又叒叕提名奥斯卡最佳男主角的潜力。可惜今年的神作演技实在是太多，奥斯卡欠贝尔的小金人大概又得再拖一年了…

本片剧情将亲情和友情上的情感渲染穿插在激动人心的赛车赛事之间，并未使感情戏喧宾夺主的同时也为影片增加了与观众的共鸣点。它并不需要像《速度与激情》系列那样用无数的快速剪辑和动作特效来强调肾上腺素激增的感觉，只需要将本就非常振奋的事实赋予画面和完美的配乐就足够了。

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影院终于复工了。有了看电影的地方，看什么又成了新问题。看老片固然也是一种乐趣，但是肯定有不少观众不甘心只看老片。至于新片，一时间又实在没有太多够分量的。以传统的中庸思想为指导，我觉得大家可以考虑去看一部不老不新、既老且新的片，比如这部《极速车王》。

说这片子老，是因为它本属奥斯卡颁奖季，还拿下了最佳剪辑和最佳音效剪辑两项技术奖项；说这片子新，则是因为这次上映确实是它在国内的首映。好饭不怕晚，何况这碗饭上得也不算特别晚。同样是双男主、中文片名同样有“极速”字样的《极速风流》，当初可是隔了两年多才跟国内观众见面的。

有《极速风流》珠玉在前，类似的题材是没什么人轻易敢碰的。《极速车王》这个项目之所以这么迎难而上，敢同泽莫争高下、不向雷神让寸分，关键在于主创团队找到了“赛车双雄”这个模式的不一样切入点。本片中的双雄不是对手而是合作伙伴。少了赛场上的针锋相对，不代表本片的双雄冲突就一定得弱化。赛场之下，两人充满了激情互动，比如在草坪上翻滚摔♂跤，还有大晚上偷摸儿地背着老婆出去搞事情。最过分的还是他俩一黑一白那两顶牛仔帽，很容易让人联想到本片主演之一克里斯蒂安贝尔在《黑暗骑士》中的劲敌小丑扮演者希斯莱杰的另一部代表作。被裱起来的扳手也有挂在衣柜门上的两件套衬衣内味儿了。

《极速车王》是一部体育竞技题材的影片，但是涉及的主要运动类型是赛车而不是摔♂跤，所以纵然两位男主摔♂跤的场面再怎么吸引眼球，也只是起到点缀作用而已。影片的可看性在更大程度上还是依赖于赛车场面的呈现。极力还原当年车型引擎轰鸣声的音效，使得安坐于影院中的观众也能在一定程度上收获类似置身围场的体验。在视觉方面，片中的赛车主视角镜头大多较低机位呈现，这显然是考虑到赛车底盘较低的特点。观众的眼珠仿佛“贴”在车轮旁，跟随赛车一起在赛道上飞驰。这种较低机位还带来一种“低空俯冲”的紧张刺激感，配合逼真的音效与适时响起的激昂配乐，带动观众的心跳速度随着影片主角赛车转速提升。

《极速车王》叙事的两大重点一个在赛场，一个则在职场。前者是以克里斯蒂安贝尔饰演的肯迈尔斯为主，后者则是以马特达蒙饰演的卡罗尔谢尔比为主。迈尔斯和谢尔比都是顶尖赛车手，但是在《极速车王》的故事中，谢尔比已经退役转做赛车的研发与销售，换句话说，他从赛车手转变成了生意人。本片的英文原名直译过来是“福特大战法拉利”，负责跟福特这个金主爸爸打交道的自然是生意人谢尔比。远离赛道的谢尔比，开发出了新技能，在处理职场关系方面表现之老练，简直有点职场PUA的感觉了。无论是对大老板福特，还是对于替他出赛的迈尔斯，他都是连哄带吓，软硬兼施，既不会一味逢迎，也不会一刚到底，正是因为进退得当，他才能充分调动各方面工作关系所能带来的资源，促成工作目标顺利实现。这种在职场上若即若离又游刃有余的“渣男光环”其实在一定程度上也来自于谢尔比工作之余的人生经验。真实历史中的谢尔比一生在婚姻关系中“七进七出”，但或许是为了避免与《极速风流》撞梗，所以他的风流韵事在片中半点也没有提及。当然，避开谢尔比的真实感情历程，更重要的原因还是为了不妨碍上述“牛仔帽+扳手+摔♂跤”的组合拳，方便广大观众对两位男主的关系展开合理联想。

体育竞技的本质是和平年代的战争。人们热衷于观看体育比赛，就是希望看到人类的力量与速度之美能够在一种规则更明确、破坏更可控的前提下被尽可能地激发。体育竞技题材的影片也在一定程度上发挥着类似的作用，并且由于按照类型片叙事节奏对影像素材进行组接和呈现，因此观看门槛更低、受众更广。《极速车王》的主角们就是这样一群在和平年代参与“战争”的“战士”，赛场就是他们的“战场”。不过与他们的后辈们不同，这群战士们在自己的前半生里，还都曾经是真正意义上的战士。影片两位主角迈尔斯和谢尔比都曾经在第二次世界大战中参军，为人类反法西斯事业流过血和汗。甚至片中形象不甚光彩的大老板亨利福特二世也有过二战期间在美国海军服役的经历。

对于那一代人来说，二战就是他们身为一个男人的成人礼。战后，他们继续带着打赢战争的那份骄傲回到各自不同的岗位去为这个他们亲手打下来的自由世界增添光彩。原来造坦克飞机的人，现在去造赛车；原来开坦克飞机的人，现在去开赛车。大家各司其职，这世界本该因他们的协作而变得更加美好、更加高效。可惜，出钱的人与出力的人在这个世界里的话语权是不一样的。看台上掌握巨量资源的上位者一拍脑袋做出的任性决定，就可能让下面赛场上拼命搏杀的战士一番努力付诸东流。反倒是被他们美国人及其盟友征服的前轴心国的国民，还有些人真正热爱自己从事的事业，并能对哪怕是对立阵营中与自己拥有同样的热爱并且具备才能的人表达善意和敬意。“福特大战法拉利”这个英文片名看似是说两家制造的赛车在赛场上的比拼，实则是指两家企业的话事人人格魅力的高下判别。

和平年代里，人们不再进行直接的互相杀戮（至少不再是大规模的），而是用隐晦缓慢的方式去驱使别人卖命。运动员总免不了要受伤病困扰，有时一个意外甚至可能瞬间夺去他们的生命。演员也是同样的道理，一个敬业的演员要在生理上不断地调整自己的外形条件去匹配角色，心理上也要不断地打碎重组自己的人格去把自己变成饰演的角色。《极速车王》借主角之口说出，当你达到7000RPM时，一切变得模糊，车子变得轻如无物，仿佛只有自己的身体在时空中穿梭……这是一种令人向往的境界，我相信真正热爱赛车运动的人会不惜一切代价追求这种境界。类似地，其他领域的竞技者、表演者或许抱着一种“朝闻道，夕死可矣”的决心，也会对那些健康的损耗、灵魂的损耗甘之如饴，只为追求自身技艺达到极致。而作为看客的我们，如果自认为花了钱就天经地义地成为了看耍猴的大爷，可以不必抱着敬意去欣赏，那就不但是在轻贱献艺者，也是在轻贱自己，任由自己堕落为一个被消费主义异化的巨婴。钱能买来行活儿，买不来灵光一闪、买不来奋力一搏、买不来会心一击。如果你有幸看到了那些需要消耗生命与灵魂才能达成的极致表现，那绝不是因为你花钱了，而是因为那些竞技者与表演者本身就有那份追求，实现的瞬间碰巧被你看到了而已，或者说顺便把那精彩一幕施舍给你了而已。

这次贝尔又瘦回接近《机械师》时期的体型，而他在《极速车王》中扮演的迈尔斯除了是赛车手以外，确实也是个机械师。正是因为驾驶着自己亲手设计改造的赛车，才能在赛场上真的人车合一、物我两忘。《极速车王》之前，贝尔的上一部作品是《切尼传》，他扮演体型偏胖的美国前副总统切尼。从切尼到迈尔斯，体型的巨大跨度，再次展现出贝尔的“橡皮人”超能力。不过正如我上面提到的，这种自我折腾的毅力，如果是演员为了艺术追求做出的自愿选择，当然无可厚非，但是需要特别警惕这种榜样遭到滥用，成为道德绑架其他演员的一件工具，进而加剧资本对演员的剥削。我始终坚定地认为，能用物质资源和技术力量实现的，只要能保证效果，那就优先借助外力，尽可能让劳动者多获得一些保障，让资本方把该尽的责任尽到位、把钱花到位。我看那《极速车王》中福特汽车公司的总部所在地就是一个孕育着技术无限可能的地方。那座城市的汽车产业现在已经不太行了，未来却可以考虑在仿生人产业搏一搏，说不定能把影视行业的工作者们从高风险的工作状态中解放出来。

恩佐·法拉利的紫色墨水笔到底圈画了什么？

对于汽车爱好者来说，2019 年最值得期待的电影非《极速车王》（《Ford v Ferrari》）莫属。当然，《极速车王》作为一部商业影片，在还原历史的同时也有演绎的成分在里面。截止到目前，该影片的国内上档日期还是个未知数。不过没关系，在它与中国观众见面之前，我们本着还原历史的初衷，探究这场跨越大陆的战役背后那些不为人知的真实故事。

福特为什么要收购法拉利？

福特和法拉利，在汽车还没有高度全球化的上世纪六十年代，它们根本就是八竿子打不着的两家车企。一家是推进汽车生产进入现代化流程的美利坚霸主，另一家则是沉浸于汽车赛事不能自拔的亚平宁枭雄。

二者身处不同大陆，也不是相同领域里的竞争对手，它们的处境更是天壤之别。1960-1970 年，对于福特乃至所有美国车企来说都是爆炸增长的黄金十年。那十年里，福特主品牌下的单款车型年产量从 30 万台增长到近 80 万台，对于面向普遍受众的福特来说，它们有足够的资本干些出圈的事。

上世纪六十年代的法拉利正处在水深火热之中，面临着随时揭不开锅的处境。赛车是项非常烧钱的运动，一家车队背后要有大老板注资，赛事部门则需要依附车企来获得资金。当时的法拉利就像个单打独斗的「铁憨憨」，无论何时何年，跑车都只被少数群体拥有。靠卖跑车，或是卖赛车给独立车队来养活整个研发团队形成闭环，这条路被法拉利越走越窄，直到 1963 年，恩佐·法拉利与亨利·福特二世坐上了同一张谈判桌。

就福特而言，它们的目的非常明确——进军欧洲汽车市场。当时的欧洲对美国车企来说是增量市场，但有一个非常尴尬的问题摆在面前：即便美国车企再怎么强大，欧洲才是汽车的发祥地，起码在汽车领域，美国人在欧洲土地上没有任何优越感。

福特早就在欧洲设立了相关部门，不过在它们看来，从一到二要比从零到一难得多。于是它们希望搞个大新闻，而收购法拉利在当时看来是一举两得的好买卖。福特可以借此收获法拉利在欧洲积攒下的声量基础，同时进军赛车领域。

交易为何在最后一秒被终止？

福特想收购法拉利，法拉利也需要找一个「金主爸爸」当靠山，这看似你情我愿的交易，应该会一帆风顺才对，究竟是什么使得交易崩盘？当然，并不是因为有「内鬼」。

关于这次交易终止的原因，坊间流传最广的是因为恩佐不希望出让法拉利的控制权，这么说虽然没有错，但太模糊了。收购协议中有很多条款，恩佐究竟接受了哪些条款，又是哪项条款让他愤然离场，留下面面相觑的十四名福特高层？恐怕只有当事人才能讲明白最后一场谈判究竟发生了什么。

法拉利的私人秘书 Franco Gozzi 曾在一家意大利的汽车杂志上撰文提及福特收购法拉利一事。他提到让法拉利最为愤怒，并且导致他直接离席的条款——「每项超过 4.5 亿里拉（当时约合 25.7 万美元）的车队预算，恩佐都要向福特提交申请，才能获得批准」。在协议上，恩佐用他紫色墨水笔圈画出了「提交」和「获得」，并在旁边写下「不可接受」。

恩佐是个桀骜不驯的人，也正是因为他的脾气秉性造就了汽车历史上许多广为流传的佳话。在他看来，福特给他的条条框框严重影响了他对车队的管理自由，纵横赛场数十载的他哪受过这气啊。

（谈判桌上的恩佐·法拉利）

根据福特部门经理费雷的描述，在双方近一个月的交涉过程中，也存在着其他的不和因素。比如，恩佐曾忌讳谢尔比与福特的关系，而其希望进入印地 500 赛事的想法也受到了福特方面的阻挠。

90 天超越法拉利？

忽悠？接着忽悠？

《极速车王》电影中的谢尔比声称九十天超过法拉利。不能否认卡罗尔·谢尔比对美国汽车运动的深远影响，但他真的功高盖世？能在 90 天之内「反杀」法拉利？

是的，他做到了。

1963 年的谢尔比只作为车手参加过勒芒比赛，但他从来没有造过勒芒赛车。当满心怨火的福特二世寻找合作伙伴时，他的首选目标还是有经验的工程师。

（1959 年参加勒芒比赛的谢尔比）

1963 年 7 月福特成立了它的前沿汽车部门，同时启动了研发赛车的工作。他们最先任命了 Roy Lunn 作为项目的主负责人。Lunn 是英国人，曾为阿斯顿马丁的赛事部门工作过。项目运作至 12 月，面对新的一年里即将到来的比赛，为了缩短研发时间，福特决定购入成熟的技术来打造它们的初代勒芒赛车。

福特最初的合作对象有 Lotus、Lola 和 Cooper。经过多方面考量，Lola 最合适不过。1963 年的勒芒比赛上，Lola 就凭借搭载福特 V8 发动机的 MK6 赛车取得不俗的成绩。经过谈判，Lola 方面愿意为福特的 GT 赛车提供底盘，并提供位于英国的场地给福特进行研发工作。1963 年底，福特的团队就已经抵达英国，全身心投入于全新赛车的建造工作。

转过年来的 3 月 16 日，第一部底盘移交至福特。随后，编号 GT/101 的全新福特 GT40 于 4 月 1 日在英国首次亮相，以 GT40 命名是因为其车高 40 英寸。自此拉开了福特在 1964 年的赛事征程。

然而好景不长，在 1964 年的各项赛事中，GT40 非但没有出色的表现，反而暴露了诸多问题。比如空气动力学的欠缺使其在勒芒的慕尚直道上很难有较大的极速突破；悬挂和变速箱很难承受整场耐力赛的高强度运转。

1964 年 11 月 29 日，Nassau Race 的比赛中有四台 GT40 参加比赛，最好成绩只不过是第三名，之后整个 GT40 的项目就被全权交至卡罗尔·谢尔比手中。从这个时间开始计算，谢尔比启动了「90 天计划」，此时距离转过年来的第一场戴通纳 2000 公里耐力赛正好 90 天的时间。1965 年 2 月 28 日，谢尔比车队中由迈尔斯和队友罗比驾驶 73 号赛车在戴通纳比赛中获得冠军，而谢尔比超越法拉利正好用了 90 天时间。

拿下戴通纳冠军后

肯·迈尔斯（左），卡罗尔·谢尔比（右）

究竟是谁夺走了那个男人的「大满贯」？

肯·迈尔斯，一个让年近八十的谢尔比老爷子仍闻之落泪的名字。如果不是因为《极速车王》这部电影的话，这个名字也许只会留在少数人的记忆中。他曾是退伍的英国坦克兵、谢尔比手下的车手、GT40 的功勋试车员，除此之外，他也是最接近世界汽车耐力锦标赛大满贯的男人。

大满贯的故事要从谢尔比与迈尔斯一同调试 GT40 说起。在谢尔比升级 GT40 MKI 的过程中，迈尔斯功不可没，他一圈又一圈地测试新的 GT40，不断向谢尔比反馈着其中存在的问题。最终卡罗尔将 GT40 升级为 MKII 版本，他改用福特的 7.0 升 V8 发动机并搭配了一台全新的四速变速箱，底盘在 MKI 的基础上进行了大幅改造。

在 1966 年谢尔比车队在勒芒夺冠之前，他们在除了勒芒的耐力赛场也与法拉利有过正面交锋。1965 年戴通纳 2000 公里耐力赛上迈尔斯和队友取得冠军，但在同年的勒芒比赛中，他与队友布鲁斯·迈凯伦的赛车因变速箱故障退赛。

1966 年初的戴通纳 24 小时耐力赛和赛百灵 12 小时耐力赛中，冠军的高台上都有迈尔斯的身影，不过他身边的队友并不是同一个人。如果他拿下勒芒的冠军，会成为一年内拿下戴通纳、赛百灵和勒芒三大赛事冠军的车手，这将是前无古人后无来者的成就，迄今为止还没有人能做到。

1966 年的夏天对于亨利·福特二世来说极为重要，福特将会迎来与法拉利在勒芒赛场上的第三次交手，这场比赛不但要赢，还要赢得彻底，在法拉利的主场灭掉他的威风。在比赛的筹备阶段，福特二世调配了他能控制的所有资源，其中包括 8 台赛车、7 台备用发动机和 21 吨备用零件（GT40 MKII 的车重为 1.2 吨）。

1966 年 6 月 19 日凌晨，迈尔斯从队友丹尼·休姆手中接过战车，他不顾谢尔比的建议——夜晚降速以避免发生事故，全力追赶领头的法拉利 330P3。在太阳升起之前，法拉利的 3 台 P3 因为故障原因相继退出了比赛。黎明时刻，赛场上只剩下相互角逐的 GT40，迈尔斯的赛车处在第一的位置。

这时候，勒芒组委会想出了一个「馊主意」，他们找到了在 P 房里的福特主管里奥·比比，因为当时赛场上的前三名都是福特 GT，所以勒芒组委会希望福特方面安排三台赛车在最后时刻同时冲线。勒芒历史上从来没有相同车队的赛车并列第一的时刻，成全福特的同时，勒芒官方也希望借此扩大赛事的知名度。

里奥·比比站在福特的角度考虑后觉得这个想法非常不错，自己的车手同时冲线既能创造历史，也可以避免内斗造成的不确定因素，于是比比将这件事告诉了谢尔比。谢尔比并不希望看到这样的结果，因为他知道迈尔斯的努力值得一个独立的冠军头衔，但福特高层的强硬态度使他妥协，在迈尔斯最后一次进入 P 房时，谢尔比告诉他要放慢速度等待后面的布鲁斯·迈凯伦，并让两人同时冲线。

这对迈尔斯来讲极其不公平，他在得知这件事后心中也纠结了很长时间，最终他还是接受了福特高层的决定。赛车是迈尔斯视为生命的事，也是他二战时为英国坦克部队服役的原因，包容与奉献精神让他决定成全福特的愿望。

「I am a mechanic. That has been the direction of my entire vocational life. Driving is a hobby, a relaxation for me, like golfing is to others. I should like to drive a Formula One machine, not for the grand prize, but just to see what it is like. I should think it would be jolly good fun!」

「我是机械师。这一直是我整个职业生涯的方向。开车是一种爱好，对我来说是一种放松，就像打高尔夫球对别人一样。我想开一级方程式赛车，不是为了大奖，而是想看看它是什么样子。我想一定会很好玩的！」

——肯·迈尔斯

（勒芒赛场上的谢尔比与迈尔斯）

得知此事的谢尔比失望透了，他无法将这件事告诉迈尔斯，因为当时的赛车里没有对讲装置，所以迈尔斯不知道发生在 P 房里的事，他只知道要等迈凯伦一起冲线。赛场上的最后一张照片记录下了同时冲线的两台 GT40，但领奖台上并没有迈尔斯。

不幸的是，在勒芒结束不久后，迈尔斯就在测试 GT40 MKII 的继任者——内部编号 J-car 的原型车时，发生事故当场身亡。正因如此，世界汽车耐力锦标赛大满贯的遗憾让迈尔斯的故事更具传奇色彩。

法拉利的回击

整个故事起始于法拉利与福特的高层，但也是法拉利 330P3/4 与 GT40 系列之间的斗争。福特的确连续四年包揽了勒芒的桂冠，不过双方的角逐不止发生在勒芒。法拉利 330P3 之所以在 1966 年的勒芒败下阵来，一部分原因是「赶鸭子上架」所导致的。

勒芒 24 小时耐力赛之所以成为全世界瞩目的顶尖赛事，正是因为它的残酷性，不光考验车手的耐力，更加考验赛车的可靠性。除了发动机要连续工作 24 小时外，变速箱也要承受近万次的齿轮切换。没有经过充足赛道实验的 330P3 在勒芒赛场上因机械故障而全军覆没。

1967 年，法拉利卷土重来，他们将 330P3 进行升级后打造出了 330P4 赛车。除了 330P3/4，法拉利阵中还有 412P 赛车。1967 年初，法拉利在福特的主场——戴通纳耐力赛上，以三台赛车成队列式的方式通过终点线，包揽了前三名，同时回敬了福特。1967 年的勒芒，虽然冠军还是福特的，但二三名都被法拉利收入囊中。

大战的尾声

福特与法拉利的战争促成了 1968 年菲亚特对法拉利的收购，因为法拉利真的没钱再跟福特斗下去了。而福特能够四连冠的一部分原因来自勒芒改制，1968 年勒芒取消了原型车参赛的规定，要求必须将赛车量产超过 50 台才能够参加勒芒最高组别的比赛。这项新规使得法拉利的原型车没能参加 1968 年的勒芒比赛。

这场围绕福特与法拉利的世纪大战，最终以法拉利的退出告一段落。福特呢？它们没能以 1600 万美金收购法拉利，却用了 3.6 亿英镑打败它。

“魔鬼筋肉人”克里斯蒂安·贝尔刚刚才为出演《副总统》而增重，拍完电影又减肥去拍了《极速车王》，太敬业了。

贝尔长期为了拍戏增重、减肥，外国网友甚至写了一条洋葱新闻调侃贝尔：贝尔为出演《沙丘》中的沙虫增重41万斤。

《极速车王》改编自历史上真实人物发生的真实故事，相信看完电影的观众都会为这个故事感到相当震惊，会好奇它们是真实存在的还是编的。

其实这些看起来有点“假”的故事并非杜撰，电影中很多事情都真的发生过。

历史上真的发生了亨利·福特收购法拉利的事，但他遭到了拒绝，并且被恩佐·法拉利羞辱，正因为如此他才决定组建自己的车队参加勒芒比赛。

1966年的勒芒，福特真的包揽了前三名。

原本肯·迈尔斯都赢定了，福特高层却做了一件很卑鄙的事：要求他放慢速度和另外两名赛车手同时到达终点线。

肯照做了，然而勒芒却宣布冠军是迈凯伦。

这件丑闻轰动了整个赛车界，一度成为赛车界最著名的事件之一。

我查了一下，1966年勒芒冠军是迈凯伦和Chris Amon。

三个人同时到达终点线，另外两个都是冠军，唯独肯不是，真的太惨了。

值得一提的是，迈凯伦全名布鲁斯·迈凯伦，他正是超跑品牌迈凯伦的创始人。

如果不是福特高层的无理要求，肯将是史上第一个同一年连续赢得Sebring、Daytona、勒芒的人。

“同一年连续赢得Sebring、Daytona、勒芒”是什么概念呢？

这一殊荣在50多年后的今天仍然没有任何人达成，可想而知它有多难实现。

肯原本是最接近这一殊荣的人，可惜因为个人恩怨和官僚主义没能实现。

勒芒比赛结束2个月后，肯就在测试赛车的过程中遇难，也许第二年、第三年他有机会夺回原本就属于他的荣誉，但他还没等到那一天的到来就离开了人世，太遗憾了。

他除了是一名出色的赛车手之外，也是一名优秀的赛车设计师，许多赛车手都驾驶他设计的赛车拿到了更好的名次，比如1966~1969年的四届勒芒比赛的冠军赛车都是他和谢尔比设计的福特GT40。

迈凯伦参加了1965年勒芒，但是连名次都没有。为什么他能成为1966年勒芒冠军，除了该感谢肯放慢了速度，也该感谢肯和谢尔比将赛车改造得更加完美。

《极速车王》并没有为了增强戏剧性而过度夸大肯的经历，影片的真实度还是很高的，将1966年震惊赛车界的丑闻进行了高度还原。

谢尔比也是真实存在的，他的经历的传奇程度丝毫不亚于肯。

他7岁就患有心脏瓣膜疾病，大半个童年都在床上度过。

他长大后却成了专业赛车手，赢取了F1、勒芒等大赛的各项大奖，还刷新了16项美国和世界速度记录。

由于他有心脏病，所以参加比赛的时候把药压在舌头下来缓解胸痛。

1959年，他因为身体问题告别了赛车手，退居幕后做了汽车设计师和赛车设计师，为汽车行业和赛车行业做出大量贡献，比如他设计的福特GT40赢得了1966-1969年的四届勒芒，甚至在1966年勒芒包揽了前三名。

电影中勒芒比赛之前肯和谢尔比的对话让人很感动。

肯：你怎么还没睡觉？

谢尔比：我又不用开车。

肯：那太可惜了。

谢尔比：如果我也要开车的话我们就不能组成这么棒的车队了。

赛车手固然重要，团队同样很重要。

肯和谢尔比是个王牌组合，缺了谁都不行。

1961年，谢尔比写信给英国CA“给我一个车身，我给他安上福特的引擎”，又写信给美国福特“给我一台引擎，我可以把它按在AC的车身上”，就这样空手套白狼组装了世界上第一台Cobra。

1990年，67岁的谢尔比进行了心脏移植手术，还去借了一个肾脏，还没有完全适应器官就去参加了人生最后一场比赛，还差点打破Viper（道奇蝰蛇）的圈速记录。

电影中谢尔比的经历显然只是他传奇人生的很小一部分，真希望马特·达蒙能去拍一部谢尔比的传记片。

接下来我们聊聊电影。

肯和谢尔比都是赛车界的传奇人物，不过影片的主题并不是宣扬他们多么多么厉害。

也许你一看到开头就会猜这又是那种千篇一律的主角成功夺冠的电影，但恰恰相反，他们输掉了1966年的勒芒。

打败他们的是比他们更优秀的赛车手吗？

不是，而是黑暗的人性和腐败的体系。

谢尔比多次强调，赢得冠军不只是砸钱那么简单，你不能靠官僚系统来赢得比赛，正如区区一份文件都要经过20多个人才能到亨利·福特的手中。

肯和利奥第一次见面的时候，利奥说了他的身份是福特副总裁，正常人肯定都是巴结他、讨好他，然而肯非但不这么做，反而直言不讳地说出这辆车的缺点，还给了利奥改进的建议。

利奥是福特公司的二把手，他从来都是要风得风、要雨得雨，肯不和其它人一样对他拍马屁，让他感到很不爽。

恰好肯又是代表福特参赛的赛车手，这让利奥找到了报复他的机会。

也许刚开始利奥并不是非要置肯于死地，他只是想让肯和其它人一样对他点头哈腰、毕恭毕敬。

但是肯天生就是那种不为五斗米折腰的人，他不愿意圆滑处世，他只想遵循内心。

利奥眼看肯并不服软，他不能用赛车战胜肯，所以一定要用地位和权力打倒肯。

假如肯能夺得勒芒冠军，利奥身为福特副总裁他脸上也贴金，但他宁愿自己脸上不贴金也坚决不要肯好过，所以他各种公报私仇，各种刁难肯，太狠了。

这就是贱的最高境界——损人不利己。

也许赛车领域离我们很遥远，但肯和利奥之间的故事一定让你感同身受。

即便你不是赛车手，你也一定体会过公司里“你不谦卑低头，上级就要敲打你”的腐败文化。

我们没有能力改变这种风气，所以最后只能选择隐忍。而我们越隐忍，上级就越耀武扬威，越想试一试自己的权力到底有多大，从而恶性循环。

恩佐·法拉利拒绝被福特收购，是因为他不认可福特公司那种要求赛车手服从命令的理念。

利奥不敢承认福特公司的理念不对，也不敢和亨利·福特对着干，他只会说亨利·福特想听的话，所以说恩佐·法拉利耍了他们，说他根本没打算把公司卖给他们。

正如肯所说：他们眼里只有自己利益，只想讨好自己的上级。他们虽然讨厌自己的行为，但他们更讨厌、更恨像你这样的人，因为你跟他们不是一类人，因为你比他们聪明，因为你与众不同。

当初肯提出福特野马的缺陷，然而利奥只想听好话，对于人们的批评他根本听不进去，这和亨利·福特听不进去恩佐·法拉利的话是一样的。

利奥对亨利·福特毕恭毕敬，也要求别人也这么对他。

但是肯不这么对他，所以利奥就要给他穿小鞋。

1965年勒芒，利奥随便找了个理由剥夺了肯参赛的资格。

结果就是福特惨败，全军覆没。

即便如此亨利·福特和利奥还是不允许肯参加勒芒，迫使谢尔比以他的公司为赌注换取让肯参赛的机会。

如果肯在Daytona夺冠，福特就允许他参加勒芒；

如果肯没能在Daytona夺冠，谢尔比就把公司送给福特。

Daytona比赛过程中，利奥接受媒体采访的时候说：车手的选定、速度、战略的规划，甚至连油门该踩到多少转都是我们决定。

这就说明福特根本不适合赛车，他们只想着怎么控制赛车手，怎么让赛车手服从命令，这和体育精神是背道而驰的。

到底你是赛车手还是肯是赛车手？

典型的一群业余人士去指挥专业人士。

他们要求肯不能超过6000转，这个规定严重限制了肯的发挥。

幸亏谢尔比违背了命令，允许肯踩到7000转，才让肯夺得了冠军。

勒芒比赛时利奥再次这么做。

肯破了圈速记录，所有人都很高兴，包括亨利·福特，唯独利奥表现得很失落。

甚至说：肯不能把车开得那么快，这不在计划之中。

眼看肯即将夺得冠军，利奥竟然要求他放慢速度，甚至威胁他如果不听话就让他再也不能参加SCCA和FIA比赛。

最阴险的是他早就知道如果三辆汽车同时到达终点线，冠军将会属于迈凯伦，所以他用“团队精神”“福特三兄弟”之类的话欺骗谢尔比和肯。

很多导演拍电影喜欢把主角这边拍得伟光正，把对手拍得阴险狡诈、卑鄙无耻，通过贬低对手来捧高自己。

而《极速车王》并没有通过贬低法拉利来捧高福特，恰恰相反，影片中法拉利是一个非常值得尊敬的公司，反倒是福特高层自私、虚伪、世故。

当勒芒宣布冠军是迈凯伦的时候，所有人都去为迈凯伦喝彩，只有恩佐·法拉利向肯脱帽致敬。

为什么亨利·福特收购法拉利遭到拒绝？真的是因为菲亚特出的钱更多吗？

其实恩佐·法拉利本来都要同意被福特收购了，但是恩佐·法拉利发现他的理念和福特不合。

他问福特员工艾柯卡：如果我想参加比赛，但是福特不同意，那么该听谁的？

艾柯卡说，那么福特不会同意他参加比赛。

正是这种理念让准备签字的恩佐·法拉利反悔了。

恩佐·法拉利想被真正热爱赛车的公司收购，但是福特的官僚主义太严重了，他们要的不是肯这样的赛车手，而是听话的赛车手，这和体育精神是相违背的。

事实证明恩佐·法拉利并不是小题大做，他提的问题和艾柯卡的回答，在电影中频频出现。

肯明明是很优秀的赛车手，利奥却至始至终都和他过意不去。

肯和谢尔比遭到亨利·福特、利奥的百般阻挠，最终发生了轰动赛车界的巨大丑闻。

恩佐·法拉利自己就是赛车手，所以他尊重赛车运动和赛车手。

而亨利·福特就是一个商人，谢尔比带他飙车直接就被吓哭了。他和利奥都不尊重赛车运动和赛车手，用肯的话来说就是“卖车的就是卖车的”。

恩佐·法拉利都68岁了还在勒芒现场看完了整场比赛，是真正的赛车迷；

而49岁的亨利·福特（只比肯大1岁）看了一半就坐直升机走了，直到比赛快结束的时候才回来。

种种细节都表明恩佐·法拉利才是真正尊重赛车，亨利·福特和利奥只是商人罢了。

法拉利才是追求完美，福特只是卖车的。

电影的片名叫《福特VS法拉利》，虽然最后福特的赛车手战胜了法拉利的赛车手，但是福特精神真的战胜了法拉利精神吗？

利奥并不尊重赛车运动和赛车手，他只知道他是副总裁，所有人都应该跪舔他，否则他就要整你。

他只关心自己的前途和升迁，丝毫不关心赛车手、设计师的辛苦付出。

他和肯有个人恩怨，所以要用卑鄙的手段欺骗肯。

打败肯的不是比他更优秀的赛车手，而是商业运作和官僚主义。

赛车手和运动员最大的敌人不是对手，而是那些违背体育精神的企业和人。

以前的运动、体育题材的电影总是看到开头就猜到结局是主角夺冠了，所以近几年这类电影逐渐开始不强调夺冠了，很多电影最后主角都没能夺冠。

主角没能夺冠确实不够完美，但这种不完美恰恰让影片更加真实。

影片传达的价值观也很正确：冠军不代表一切，没能夺冠也不代表一无所有。

正如比赛结束后，谢尔比说：我根本就不应该跟你说减速的事。

肯却说：你承诺给我的是参赛的机会，不是胜利的机会。

当然，“冠军不代表一切，没能夺冠也不代表一无所有”的前提是你已经尽力了。

如果你尽力而为，即便没能夺冠也虽败犹荣。

但是如果你因为没有尽力而错失冠军就很遗憾了。

任何事情都不能成为你保留实力的理由，因为人们从来不会记住第二名的名字。

任何一场比赛都应该全力以赴，因为也许这就是最后一场比赛了。

1960~1964年的5届勒芒比赛，法拉利拿了4次冠军。恩佐·法拉利花光了所有的钱来追求完美，最终宣告破产。

恩佐·法拉利并不在乎金钱，而亨利·福特和利奥为了面子、金钱、私心不惜违背体育精神。

假如肯和谢尔比的老板不是亨利·福特，而是恩佐·法拉利，结局会不会不一样？